VSM Verbandsnachrichten 92. Ausgabe/Februar 2026

Liebe Leserinnen und Leser,

In Kürze wird die Europäische Kommission – maßgeblich auf Drängen Deutschlands – ihre neue Maritime Industriestrategie vorlegen. Dass dieser Schritt überfällig ist, zeigt ein Blick zurück: Seit mindestens zehn Jahren wurde die Branche in Brüssel weitgehend vernachlässigt. Abgesehen von einzelnen Forschungsprogrammen spielte die maritime Industrie kaum eine Rolle. In der Generaldirektion Industrie (Binnenmarkt) gab es im zuständigen Referat „Mobility“ – faktisch Automobilwirtschaft – jahrelang keinen maritimen Referenten. Erst 2024 änderte sich das. In der Generaldirektion Verkehr existiert zwar ein eigenes Direktorat für Schifffahrt und Häfen, jedoch ohne klaren industriepolitischen Fokus. Der letzte industriepolitische Ansatz stammt aus dem Jahr 2013 und war im Kern eine Fortschreibung der LeaderSHIP-2015-Initiative von 2003.

Mit welcher Wucht sich die Welt ändern würde, ahnte damals kaum jemand. 2002 verkündete der chinesische Premierminister beim Staatswerftenkonzern CSSC das Ziel, China bis 2015 zur führenden Schiffbaunation zu machen. Damals produzierte China rund 1,5 Mio. CGT, Europa mehr als das Dreifache. Bereits 2010 überschritt China die Marke von 20 Mio. CGT und übernahm die globale Spitzenposition.

Den chinesischen Aufstieg erkannten wir früh – seine sicherheitspolitische Dimension jedoch erst spät. Wir deuteten die aggressive Industriepolitik vor allem als wirtschaftliches Modernisierungsprojekt: neue Arbeitsplätze, Exportförderung, niedrige Frachtraten durch Überkapazitäten. Die Folge waren eine jahrelange Schifffahrtskrise und Milliardenverluste, insbesondere bei deutschen Landesbanken.

Dass der massive Ausbau ziviler Kapazitäten zugleich den Marineschiffbau stärkte, wurde unterschätzt. Aus heutiger Sicht spricht vieles dafür, dass dies die strategisch entscheidende Motivation für die hunderte von Milliarden an staatlichen Investitionen war. Auch westliche Kunden – teils mit öffentlichen Mitteln unterstützt – trugen indirekt zur Finanzierung des Kapazitätsaufwuchs bei.

Seit 2021 verfügt China über die größte Marine der Welt und sie wächst weiter rasant. Im zivilen Schiffbau produziert China heute mehr als das 500-fache an Schiffsraum verglichen mit den USA. Diese Dominanz gilt als strategische Schwachstelle der amerikanischen Streitkräfte im geopolitischen Wettstreit.

Europa ist im Vergleich deutlich besser aufgestellt – sowohl im zivilen als auch im militärischen Schiffbau. Doch auch hier sind die Kapazitäten in den vergangenen Jahrzehnten deutlich geschrumpft. In Deutschland etwa sank die Zahl der Werften seit der Wiedervereinigung von 82 um die Hälfte.

Unseren Unternehmen blieb nur die Flucht nach vorne, in den hoch-komplexen Spezialschiffbau und high-Performance maritimen Systemen und Anlagen. Dass dieser trotz aller Wettbewerbsverzerrungen so erfolgreich war, sprich für die Innovationskraft am Standort Deutschland.

Doch High-End-Kompetenz allein genügt in einer Welt wachsender Spannungen nicht. Wir brauchen auch ausreichendes Volumen, ausreichende industrielle Kapazitäten, um eine hohe Leistungsfähigkeit des gesamten Clusters zu gewährleisten. Dafür muss ein Politikwechsel her, um den langfristigen Trend des Kapazitätsverlustes zu stoppen und nachhaltig umzukehren. Daran muss sich die Europäische Maritime Industrie Strategie messen lassen: Setzt sie echte, mutige Impulse – oder wiederholt sie lediglich bekannte, wirkungsarme Ansätze?