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Umwelt & Sicherheit

Umwelt & Sicherheit

Grüne, sichere und smarte Schiffe - Technische Vorschriften für Technologieführer

Aufgrund ihrer Innovationskraft besitzen die europäischen Werften und die Zulieferindustrie die Technologieführerschaft beim Meeres- und Klimaschutz sowie beim sicheren Transport von Passagieren, Besatzung und Ladung. Ambitionierte Ziele lassen sich ohne maritime Technologie und gesetzliche Anforderungen, die dem Stand der Technik entsprechen nicht erreichen.

Die produzierende maritime Industrie benötigt praxisgerechte und international harmonisierte Standards und engagiert sich daher intensiv bei der Vorschriftenentwicklung und Normung. Der VSM nimmt für den Europäischen Schiffbauverband CESA den Beobachterstatus in der UN-Seeschifffahrtsorganisation „International Maritime Organization“ (IMO) wahr.

Deutsche Vertreter auch bei der Vorschriftenentwicklung für Binnenschiffe im „Comité européen pour l’élaboration de standards dans le domaine de la navigation intérieure“ (CESNI) in Straßburg präsent. Der VSM bietet seinen Mitgliedern jederzeit regulatorische Informationen aus erster Hand und direkte Einflussmöglichkeiten auf das maritime Völkerrecht.

Dossiers:

Schiffssicherheit

Schiffssicherheit
der VSM informiert

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Der VSM informiert frühzeitig über Entwicklungen der europäischen Vorschriften und des maritimen Völkerrechts

Die deutsche Schiffbauindustrie unterstützt intensiv branchengerechte Schiffssicherheitsstandards.

Die deutsche Schiffbauindustrie Aktuell steht hierbei aufgrund spektakulärer Havarien insbesondere die Sicherheit von Fahrgastschiffen im Vordergrund. Der letzte offene Punkt der „Costa Concordia“ Aufarbeitung bleibt die Sicherstellung der Verfügbarkeit essenzieller Systeme im Fall von langen Seitenbeschädigungen, die bei dieser Havarie zu einem zeitweisen Ausfall der Energieversorgung während der Evakuierung geführt hatten.

Für innovative Schiffbauer ist in diesem Zusammenhang entscheidend, dass keine detaillierten Lösungswege, wie z.B. Doppelhüllen oder strikte Ausrüstungsanforderungen, vorgeschrieben werden, sondern funktionale, zielorientierte Vorschriften Flexibilität ermöglichen. Das Ziel ist die jederzeitige Verfügbarkeit aller notwendigen Systeme, was sowohl durch baulichen Schutz als auch durch Redundanz mit Hilfe einer intelligenten, dezentralisierten Energieversorgung erreicht werden kann.

Einen vielversprechenden Ansatz hierfür bieten Brennstoffzellensysteme, die modular aufgebaut sind und für die Bordstromversorgung über das gesamte Schiff verteilt eingesetzt werden können. Ein besonderer Vorteil besteht zudem darin, dass verschiedenste Primärtreibstoffe eingesetzt werden können. z.B. auch Methanol, das neben niedrigen Emissionswerten auch die einfachere Lagerung eines flüssigen Treibstoffes bietet.

Auch Brandschutz und die Gestaltung von Rettungsmitteln sind weiterhin zentrale Elemente der Schiffssicherheit. Beide Themenbereiche werden intensiv im Sub-Committee „Ship Systems and Equipment“ (SSE) behandelt und eine umfassende Modernisierung der SOLAS-Konvention und der zugehörigen Codes in Angriff genommen.

Bei RoRo-Schiffen sind vermehrt Schäden und schwerwiegende Havarien durch Feuer auf Fahrzeugdecks zu beklagen, die teilweise im Zusammenhang mit der zunehmenden Elektromobilität stehen, aber ihre Ursache auch in der mangelhaften Anpassung der Brandschutzvorschriften an das Größenwachstum der Fährschiffe haben. Bei SSE 5 war eine Initiative des europäischen Schiffbaus erfolgreich, Sprinkleranlagen durch zielorientierte Anforderungen für alle Schiffsgrößen effizienter zu gestalten.

Auch beim Design und den Ausrüstungsanforderungen für Rettungsboote und –inseln gilt es, das Größenwachstum von Kreuzfahrtschiffen zu berücksichtigen und zugleich die Rettungsmittel fit für die Nutzung in abgelegenen und klimatisch anspruchsvollen Regionen zu machen. Insbesondere Expeditionskreuzfahrten in die Arktis und Antarktis sind derzeit ein boomender Markt, der neue Herausforderungen bei der Evakuierung setzt.

Niedrige Temperaturen und längere Zeiträume bis zur Rettung erschweren diese Aufgabe für polare Rettungsmittel. Der Schiffbau plädiert hierbei für spezielle, polartaugliche Rettungsboote und mahnt eine weitere Ausgestaltung und Klärung des „Polar Codes“ durch Guidelines an.

Auch am unteren Ende der Größenskala sind Fortschritte bei der Anpassung der Vorschriften an die besonderen Bedingungen spezieller Seegebiete zu vermelden, wie z.B. im Inselverkehr an europäischen Küsten. Der „Small Craft Codes“ der Europäischen Union wird zukünftig zielorientierte Anforderungen für Wasserfahrzeuge bis zu 24 m Länge setzen. Diese werden nicht mehr von der revidierten EU-Fahrgastschiffsrichtlinie erfasst und unterliegen damit der Gesetzgebung der EU-Mitgliedsstaaten. Der neue Code kann helfen, das Sicherheitsniveau europaweit einheitlich zu gestalten und die nötige Flexibilität bei der Gestaltung sehr kleiner Wasserfahrzeuge zu ermöglichen.

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Umwelt- und Klimaschutz

Umwelt- & Klimaschutz
Die deutsche Schiffbauindustrie steht für den Schutz von Mensch und Umwelt, die Sicherheit von Schiff und Ladung sowie für saubere Meere

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Die deutsche Schiffbauindustrie ist führend in der grünen Technologie- und Vorschriftenentwicklung

Die Arbeit im IMO-Umweltausschuss (MEPC) wird weiterhin durch die Themenbereiche Energieeffizienz und Klimaschutz geprägt. Für neue Schiffe wird die schrittweise Reduzierung von Kohlendioxidemissionen (CO2) durch den Energy Efficiency Design Index (EEDI) erzwungen. Hierbei stellt die Unterschiedlichkeit der erfassten Schiffstypen die IMO bei der Gestaltung der Absenkungsschritte vor große Herausforderungen. Da der simpel gestaltete Index nicht alle technischen Besonderheiten erfassen kann, kommt es zu gravierenden Implementierungsproblemen. So erscheinen die Anforderungen z.B. für Containerschiffe zu wenig ambitioniert, während z.B. RoRo-Schiffe durch systematische Inkonsistenzen des Regelwerks überfordert werden.

Die durch den EEDI im Neubau erzielbaren Reduzierungen reichen jedoch nicht aus, die Verpflichtungen aus dem Klimaschutzabkommen COP 21 auch maritim umzusetzen. Die IMO hat daher eine umfassende Strategie zur Reduzierung von Treibhausgasen (GHG) beschlossen, die mindestens eine Halbierung der GHG-Emissionen bis 2050 und Null-Emissionen bis zum Ende des Jahrhunderts vorsieht. Bisher fehlen jedoch noch verbindliche Anforderungenfür die Umsetzung dieser ambitionierten Ziele. Insbesondere ist es unverzichtbar, dass auch die operationellen Senkungspotenziale des Schiffsbetriebs gehoben und neue Anforderungen auch auf die fahrende Flotte angewendet werden.

Zur Minderung des Stickoxidausstoßes von Schiffen werden zukünftig auch in europäischen Gewässern deutlich schärfere NOx-Grenzwerte gelten. Hierzu wurden auf Antrag der Anrainerstaaten die Nord- und Ostsee als Nitrogen Emission Control Areas (NECA) ausgewiesen.

Auch die in Sulfur Emission Control Areas (SECA) geltende Begrenzung des Schwefelemissionen auf das 0,1% Niveau wird bei Neubauten und Bestandsschiffen durch Nutzung sauberer Treibstoffalternativen oder durch Abgasnachbehandlung erreicht. Deutsche Systemhersteller und Umbauwerften sind kompetente Partner bei der Integration von Scrubbern in Antriebsanlagen und Schiffskonstruktionen und verfügen über ausreichende Kapazitäten für die zügige Nachrüstung.

Damit innovative Unternehmen weiterhin die Technologieentwicklung vorantreiben können wird der „International Code for the Safety of Ships using Gases or other Low-flashpoint Fuels“ (IGF Code) auf weitere saubere Treibstoffe ausgeweitet und detaillierte Sicherheitsanforderungen für Brennstoffzellen in den Code eingeführt.

Diese unverzichtbare Rechtsgrundlage für emissionsarme und langfristig emissionsfreie Schiffe wird in Deutschland durch einen Innovationcluster unterstützt, der von den Konsortialpartnern des Forschungsvorhabens „e4ships – Brennstoffzellen im maritimen Einsatz“ initiiert wurde. Während in den Demonstrationsprojekten die Brennstoffzellentechnologie auf höhere Leistungsklassen und Schiffstypen erweitert wird, sorgt der Innovationscluster für die politische Vermarktung und den Transfer von Forschungsergebnissen in die internationale Vorschriftenentwicklung. Neben der Weiterentwicklung der IMO-Instrumente für Seeschiffe steht ab 2019 auch die Schaffung von Sicherheitsanforderungen für Binnenschiffe auf dem CESNI Arbeitsprogramm.

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IMO Aktuell
Neues von der Vorschritftenentwicklung

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IGF und Polar Code endgültig verabschiedet

Der VSM informiert über aktuelle Entwicklungen des maritimen Völkerrechts

Die International Maritime Organization (IMO) hat auf letzten Sitzungen des Marine Environment Protection Committee (MEPC) und des Maritime Safety Committee (MSC) wichtige Entscheidungen zum maritimen Umweltschutz und zur Schiffsicherheit getroffen:

  • Energie Effizienz Design Index (EEDI): Auf der Grundlage von ausführlichen Untersuchungen, die in Zusammenarbeit von europäischen Schiffbauversuchsanstalten und CESA durchgeführt wurden, konnten die EEDI-Anforderungen für RoRo-Schiffe modifiziert werden. Hierdurch wird sichergestellt, dass die Phase 2 Anforderungen durch kompetente Bauwerften konventionell erfüllt werden können und für Phase 3 ein Umstieg auf alternative Kraftstoffe unumgänglich bleibt.
  • Schwefelgrenzwerte (SOx): Da durch umfangreiche IMO-Studien nachgewiesen wurde, dass neben praxistauglicher Entschwefelungstechnologien weltweit hinreichende Mengen schwefelarmer Treibstoffe zur Verfügung stehen, wird ab 1. Januar 2020 für Schiffstreibstoffe auch international ein maximaler Schwefelgehalt von 0,5% gelten. Darüber hinaus hat die IMO die Arbeit aufgenommen, zukünftig in der Arktis keine Schwerölnutzung mehr zu gestatten und damit dieses sensible Seegebiet der Antarktis gleichzustellen.
  • Stickoxid-Kontrollgebiete (NOx): Ab dem 1. Januar 2021 wird der Tier III Standard von MARPOL Annex VI für neue Schiffe in Nord- und Ostsee gelten. Durch eine Ausnahmeregelung können in NECA gelegene Werften jedoch weiterhin Schiffstypen bauen und reparieren, die für den Einsatz außerhalb von NECAs vorgesehen sind. Für diese Schiffe sind Transferfahrten (inklusive eventuell notwendiger Probefahrten) nach Tier II-Standard zulässig, sofern diese auf direktem Wege erfolgen und keine Be- und Entladevorgänge stattfinden. Hierdurch bleiben Werften an Nord- und Ostsee auch in diesem Marktsegment wettbewerbsfähig.
  • Ballastwasser-Management (BWM): Die „International Convention for the Control and Management of Ship’s Ballast Water and Sediments“ ist am 8. September 2017 in Kraft getreten, jedoch wurden die sich hieraus ergebenden Nachrüstungsverpflichtungen um zwei Jahre aufgeschoben.
  • Für den Personaltransfer in Windparks gelten seit 2017 „Interim Recommendations on the safe carriage of more than 12 industrial personnel on board vessels engaged on international voyages“. Auf Basis dieser Empfehlungen können mehr als zwölf seediensttaugliche Offshore-Techniker (Industrial Personnel = IP) auf einem Frachtschiff transportiert werden. Das Sub-Committee „Ship Design and Equipment“ (SDC) hat nun die Arbeit an einem IP Code aufgenommen, der im Rahmen einer neuen SOLAS-Kapitels 2024 international verbindlich werden wird.
  • Leckstabilität von Fahrgastschiffen: Der Schiffsicherheitsausschuss (MSC) für alle Fahrgastschiffstypen und –Größen eine deutliche Anhebung des erforderlichen Unterteilungsindex R beschlossen sowie die für die einheitliche Umsetzung notwendigen „Explanatory Notes“ revidiert. Hierdurch wird für neue Bauverträge ab 1. Januar 2020 eine verbesserte Leckstabilität bei Kollision sowie Grundberührung und Strandung erreicht.
  • Für alle geschlossenen Überlebensfahrzeuge ist sicherzustellen, dass auch große Einheiten, die heutzutage mehr als 400 Personen aufnehmen, schnell beladen werden können und eine langfristig bewohnbare Atmosphäre gewährleistet bleibt. Hierzu wurden bei SSE 5 neue CO2-Grenzwerte und Belüftungskriterien eingeführt.

Zusammenfassende Informationen zu diesen regulatorischen Entwicklungen sind über die nebenstehenden Hyperlinks und Downloads verfügbar. Für vertiefte Hintergrundinformationen und Beteiligungsmöglichkeiten kontaktieren Sie bitte Herrn Dr. Marquardt unter 040 / 280152-34 oder marquardt@vsm.de.

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